Aeroclube aquece mercado de formação

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    Divulgação

    Auronave em hangar de Sorocaba está entre modelos utilizados pelos aeroclubes da região para cursos de piloto privado

     

    Fundado em 1934, o Aeroclube de Tatuí é responsável, anualmente, por incluir no mercado da aviação novos pilotos de planadores. Para o presidente Cezar Augustus Mazzoni, ele é considerado vital à cadeia de formação e possibilita, aos pilotos, manterem a proficiência (habilidade de pilotagem) em dia.

    Situado na avenida dos Aeronautas, sem número, no Jardim Aeroporto, o Aeroclube de Tatuí abre de terça a domingo, das 9h às 18h. Destina-se à prática e ao ensino das atividades ligadas ao voo, em especial em planadores. É citado como um dos maiores aeroclubes de voo a vela em número de aeronaves.

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    Neste ano, conforme antecipado por O Progresso, o aeroclube deve iniciar os trabalhos para retomar o curso de piloto privado, considerado passo necessário para quem quer se tornar piloto de aviação comercial.

    Desta maneira, prepara-se para oferecer maior gama de formação e ocupar, ao lado de outros espaços de Tietê, Piracicaba e Sorocaba, posição de destaque no Estado.

    “Os aeroclubes, de maneira geral, são fundamentais porque são o nascedouro de pilotos no Brasil”, destacou Mazzoni. Ele afirmou que a história dos aeroclubes no país começa com a 2ª Guerra Mundial. “Para avaliarmos o mercado, hoje, é preciso entendermos essa época”, argumentou.

    Os primeiros aviões começaram a chegar ao Brasil na década de 20, tendo sido utilizados durante os combates da Revolução Constitucionalista de 1932. “As poucas aeronaves que tinham, na época, foram usadas para combater. A partir daí, despertou-se o interesse da formação de pilotos”, disse Mazzoni.

    Conforme ele, por intermédio da Marinha, o país recebeu seus primeiros aviões, ou hidroaviões (aeroplanos preparados para decolar e pousar sobre a superfície da água).

    Por conta das distâncias do Brasil, criou-se o Correio Aéreo Nacional, com uso de biplanos (aeronave com configuração de asas com duas superfícies de sustentação, verticalmente paralelas, sendo uma sobre a outra).

    Dali em diante, a aviação “decolou”. O crescimento se deu com o surgimento das primeiras linhas aéreas comerciais (da Varig). “A Viação Aérea Riograndense começou, lá, com três aviões, para voos de transporte de passageiros, só que precisava de pilotos, cada vez mais”, relembrou Mazzoni.

    Quase que no mesmo cronograma da história, os aeroclubes começaram a despontar. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, eles eram formados por pilotos militares.

    O formato espalhou-se pelo país, chegando a Limeira e Rio Claro, sendo reforçado pela expedição alemão, em 1934, que trouxe ao país o planador.

    A partir daquele momento, os aeroclubes começaram a dedicar-se à formação de pilotos de planadores. Contingente recrutado pela FAB (Força Aérea Brasileira) para combater na 2a Guerra Mundial.

    “Na época, o país precisava de pilotos, mas o número era mínimo. Então, pilotos civis da época foram convocados. Outros se alistaram voluntariamente”, disse Mazzoni.

    Os civis eram utilizados para fazer dois tipos de trabalho: o primeiro, voos de observação, visando patrulhamento de área ou de perímetros; o segundo, de transporte de carga (equipamentos, medicamentos e mantimentos usados pelos soldados).

    Com o fim da guerra, os pilotos voltaram para o Brasil e fomentaram a expansão dos aeroclubes. A proposta “ganhou corpo” com a figura de Assis Chateaubriand, jornalista que organizou a Campanha Nacional da Aviação.

    A iniciativa visava à doação de aviões, ou dinheiro, que servissem para a construção de mais aeronaves, ampliação de hangares e campos de pouso para os aeroclubes.

    Desde então, a formação propriamente dita de pilotos no Brasil era feita nesses espaços. A situação perdurou até meados de 1996, quando houve mudanças.

    “Pilotos com 20 anos de carreira, provavelmente, fizeram seus cursos de formação em aeroclubes. Então, eles são o nascedouro, são fontes primárias de formação de pilotos no Brasil, sejam privados, sejam comerciais”, disse Mazzoni.

    Até 1996, os aeroclubes também formavam pilotos de planadores, de balão e lançador de paraquedista. De meados de 1996 em diante, os aeroclubes dividiram seu público com os novos centros de treinamento de formação.

    “Hoje, esses locais estão em pé de igualdade com os aeroclubes”, falou Mazzoni. Conforme o presidente do Aeroclube de Tatuí, as escolas particulares cresceram em número a partir de 2005, na mesma proporção em que a aviação de ultraleves aumentou, ficando mais a cargo dos aeroclubes.

    Com isso, as escolas particulares dedicaram-se mais à formação de pilotos privados e comerciais. “Então, a formação se dividiu em duas”, explicou Mazzoni.

    Também conforme ele, “apesar de todas as dificuldades impostas pela Anac” (Agência Nacional de Aviação Civil) aos aeroclubes, eles permaneceram como “fonte primária de formação”. “Inclusive, todos os aeroclubes do país são declarados de utilidade pública federal, dada a importância”, comentou.

    Mesmo as escolas particulares estão divididas entre ensino de ultraleves e formação de pilotos. Mazzoni disse que, “seguramente”, 70% dos pilotos do país são formados em aeroclubes. Isso porque os espaços são os primeiros locais procurados por quem quer seguir carreira, por ensinar os princípios básicos.

    Além disso, os aeroclubes ainda mantêm-se como opção economicamente mais viável. Por ter simuladores de treinamentos e frota mais nova, os centros de formação e as escolas particulares costumam ter custo mais elevado. Já os aeroclubes, além da tradição, têm custo menor de aprendizado.

    “Eles competem de igual para igual com as escolas particulares”, enfatizou Mazzoni. Mesmo não oferecendo formação completa, o Aeroclube de Tatuí encaixa-se nesse contexto. Para o presidente, o espaço tem estrutura ideal para servir de base ao processo de aprendizado e de aperfeiçoamento da aviação.

    Também conforme ele, por conta do número de cursos regulamentados, tanto escolas e centros como os aeroclubes preferem se especializar em determinadas formações.

    Os cursos de piloto privado, por exemplo, se dividem em piloto privado de planador e de avião. Esses, por sua vez, subdividem-se em várias outras formações (piloto de avião de um motor, de dois motores, que voam à noite com avião de um motor, que voam à noite com avião de dois motores e a jato).

    “Então, não tem, atualmente, no Brasil, aeroclube que ofereça todos os cursos. Nem as escolas, propriamente ditas, atendem todas as formações”, comentou.

    Para se diferenciar no mercado, os aeroclubes especializaram-se em determinados cursos. Os interessados em realizá-los, no entanto, devem munir-se de informações.

    É o que defende o policial civil Edson Nogueira Rafael. Formado piloto privado pelo Aeroclube de Sorocaba, ele explicou que o caminho para a formação pode ser mais curto, caso haja pesquisa.

    O curso de piloto privado permite que o formando pilote avião sem remuneração. “A Anac deixa que você cobre o aluguel do avião e do combustível gasto no caso de transporte de pessoa, mas sem ter lucro”, comentou.

    Para se formar, é preciso completar três principais etapas: curso teórico, exame médico e curso prático. Entretanto, elas não precisam ser cumpridas necessariamente nessa ordem. Aliás, ele recomenda que não sejam. “O correto é a pessoa fazer o exame médico primeiro”.

    O motivo é que o exame é rigoroso e pode impedir a pessoa de avançar na formação. Em média, o curso teórico – a primeira etapa – custa R$ 2.000. Caso o aluno não seja aprovado no exame médico, fica impedido de avançar e perde o investimento realizado para a formação em pilotagem.

    Nogueira contou que o exame pode ser feito em dois locais. O primeiro é o Hospital da Aeronáutica, em São Paulo, o segundo, em clínicas particulares. Entretanto, o tempo de realização e o custo variam conforme a escolha.

    Na Aeronáutica, o custo é de R$ 350 e tem duração de três dias. Nas clínicas, o aspirante a piloto tem a possibilidade de realizar todos os exames num único dia. No entanto, o preço torna-se maior: R$ 600.

    “Quando a pessoa não conhece as etapas de formação, pode perder tempo e dinheiro”, disse. O policial civil economizou, também, realizando a prova da Anac sem o curso teórico.

    Ele fez a prova como autodidata, comprou cinco livros (que são usados na aplicação dos conhecimentos) e realizou o exame teórico.

    Nogueira afirmou que, até junho deste ano, a Anac permite a realização da prova teórica sem a necessidade de conclusão de curso. Desta maneira, quem não dispõe de tempo livre – ou quer reduzir o custo financeiro – pode optar por ser autodidata. Entretanto, os exames teórico e prático não são considerados fáceis.

    “É estimado que, de cada cem pessoas que começam, uma termina o curso profissional (piloto comercial). Isso porque as três etapas são difíceis”, comentou.

    No exame teórico, o aspirante a piloto deve acertar 70% das questões. Cada matéria tem 20 perguntas. No médico, a pessoa passa por um corpo de 12 profissionais. “A pessoa não pode ter nada, nenhum tipo de enfermidade que reprova”, contou.

    Já no prático, o aluno pode ser reprovado dependendo do desempenho em voo. Um instrutor analisa se o aspirante tem problemas com altura (como perda de sentido, medo ou outros). “Se ele sente que a pessoa tem alguma dificuldade em lidar com a gravidade, ele a elimina na hora”, comentou.

    A partir da conclusão de todas as etapas, os alunos recebem os brevês (as “habilitações” para pilotagem). Contudo, os pilotos precisam se manter voando, para que não haja perda de capacidade ou de habilidade, a chamada proficiência.

    “É exigido que a pessoa faça uma hora de voo a cada três meses”, disse Nogueira. As exigências (de tempo de voo e prazo) variam de aeroclube para aeroclube, conforme afirmou Mazzoni. Conforme ele, a recomendação é feita pela Anac.

    Os pilotos também precisam fazer, pelo menos, três pousos. Caso não cumpram essa recomendação, ficam sujeitos a voo de reavaliação, com instrutor. “Normalmente, isso acontece se o piloto ficou 40 dias sem voar”, disse Mazzoni.

    Também segundo ele, o brevê permite voos em tese em qualquer avião registrado no Brasil. No entanto, os pilotos devem obedecer especificações das aeronaves.

    “Piloto privado pode voar em qualquer avião leve, de quatro lugares. Aviões com seis lugares, é preciso consultar a documentação”, explicou.

    Para revalidar o brevê, os pilotos privados têm de fazer exame prático a cada dois anos. Esse tipo de prova é aplicada, em geral, nos aeroclubes de formação. Nogueira, por exemplo, está vinculado a Sorocaba e deve fazer o exame dele lá.

    Em Tatuí, 80 pessoas cumprem esse tipo de exigência para manter a proficiência. São sócios que incluem pilotos de planadores, ultraleve e avião.


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